Boeing 737 MAX : une famille d’avions pléthorique à l’intérêt inégal pour Avolon

0
Boeing 737 MAX : une famille d’avions pléthorique à l’intérêt inégal pour Avolon

Avolon, l’un des principaux loueurs d’avions dans le monde, estime que la famille 737 MAX de Boeing affiche « une pléthore de variantes qui ne reflètent pas toutes la demande réelle du marché » .

Pour la société de leasing basée en Irlande, cette situation est le résultat des décisions de Boeing qui a répondu de façon « réactive » au lancement de l’A320neo par Airbus. La conséquence est que la part de marché de Boeing, sur le segment des monocouloirs de nouvelle génération, est inférieure à celle d’Airbus.

« En lançant l’A320neo, Airbus a posé à Boeing un dilemme à la fois technique et commercial » , explique Avolon dans une étude publiée jeudi 10 août.

Le loueur estime cependant que Boeing n’avait pas d’autre choix que de lancer le 737 MAX pour concurrencer l’A320neo « en temps opportun » . En effet, un avion entièrement nouveau (clean sheet design) aurait eu un double inconvénient : une arrivée tardive sur le marché et une cadence de production plus faible au départ. Les ventes en auraient souffert.

Toutefois, « dans la précipitation à mettre le 737 MAX sur le marché, Boeing a négligé de prendre en considération et de contrer la force principale d’Airbus, l’A321 » , souligne aussi Avolon.

Le MAX 10, un lancement « réussi »

Boeing vient de répondre au succès de l’A321neo en lançant le 737 MAX 10 en juin dernier. Avolon estime que ce lancement est « réussi » puisqu’il a d’ores et déjà permis à l’avionneur américain de doubler sa part de marché sur le segment des grands monocouloirs (passant de 15% à 30%).

En revanche, le loueur d’avions considère que le MAX 10 risque de cannibaliser le MAX 9 pour lequel il entrevoit désormais « un avenir très limité » .

« Le 737 MAX 9 ne fait plus office de membre de la famille aux coûts unitaires les plus bas et est gravement impacté par le lancement du MAX 10 » , indique Avolon.

Le MAX 10 constitue ainsi une proposition « nettement améliorée » face à l’A321neo et un « bon véhicule de croissance » pour les opérateurs de 737-800 NG et MAX 8. Néanmoins, il ne convainc pas totalement Avolon qui pointe des « performances limitées » . En outre, l’A321neo restera à ses yeux « le leader en termes de coûts par siège » sur le marché des appareils hautement densifiés.

Avolon est également réservé sur le MAX 200. Cette version haute densité du MAX 8 n’a séduit que trois clients en trois ans (Ryanair, Lion Air et Xiamen Airlines). Pour la société de leasing, l’intérêt d’investir dans cet appareil est donc « douteux » , puisqu’il souffre d’une base de clientèle étroite et d’un manque de commandes sur son marché cible, les compagnies low-cost. L’intérêt du modèle serait renforcé si sa valeur résiduelle (après un premier placement) était améliorée grâce à un programme éprouvé de reconversion en « MAX 8 de base » . Mais dans cette éventualité, l’avion accuserait un surpoids de 600 livres par rapport au MAX 8 sorti d’usine.

Quant au MAX 7, la plus petite version de la famille, Avolon y voit un « produit de niche » pour les opérateurs qui ont besoin de performances et d’un long rayon d’action. Toutefois, le loueur suggère que Boeing devrait stimuler la demande en baissant le prix du modèle (pour qu’il soit positionné à 10 millions de dollars en dessous du MAX 8).

En fait, la seule variante qui retient l’attention aujourd’hui d’Avolon est justement le MAX 8, « coeur de la famille MAX » . Lors du dernier salon du Bourget, la société a signé un protocole d’accord pour 75 exemplaires plus 50 autres en option (représentant le plus important contrat qu’elle ait jamais signé avec Boeing). Selon Avolon, « cette commande souligne notre forte conviction que le MAX 8 offre aux clients l’économie, l’efficacité et la fiabilité  qu’ils recherchent dans les nouveaux avions« .

Selon le loueur, le MAX 8 dispose même d’un « petit » avantage en termes de coûts opérationnels sur l’A320neo, dans certaines conditions comme un aménagement haute densité et une utilisation en Amérique du Nord sur des secteurs de 800 nm.

Finalement, Avolon indique que 54% des opérateurs actuels de 737 NG ayant commandé leurs avions directement à Boeing n’ont pas pris d’engagements pour le 737 MAX. D’où un potentiel de marché important pour les sociétés de leasing alors que le constructeur manque de créneaux de livraisons disponibles pour de nouvelles commandes. Ces opérateurs incluent Air Austral, Air Algérie, KLM, Transavia ou Royal Air Maroc, parmi d’autres.

 

Visuels : © Boeing / Avolon

Laisser un commentaire