Le rapport préliminaire du Conseil de la Sécurité Aérienne de Taiwan (ASC) sur l’accident l’été dernier de l’ATR72-500 de TransAsia Airways à Magong, sur l’île de Penghu, révèle que l’équipage à remis les gaz trop tardivement, alors que l’appareil n’était qu’à 21 mètres d’altitude.
L’ASC en charge de l’enquête sur le crash du vol GE222 le 23 Juillet 2014 a rendu un rapport préliminaire qui analyse les données extraites des deux boites noires de l’ATR72-500 (enregistreur de données de vol, Flight Data Recorder ou FDR; et enregistreur des voix dans le cockpit, Cockpit Voice Recorder ou CVR).
À 19 h 05 min 51 s (locales), l’appareil a manqué le point d’approche, le survolant à 54 mètres quand l’altitude minimale est de 100 mètres. Il s’est ensuite stabilisé pendant dix secondes puis a continué pour descendre vers la piste 20. L’équipage effectuait une approche VOR (dite de non-précision) comme demandé et autorisé.
À 19 h 05 min 58 s, le commandant a demandé à son co-pilote qui n’a pas répondu si la piste était en vue. Neuf secondes après, les deux membres de l’équipage ont déclaré qu’elle n’était pas visible.
À 19h 06 min 11 s, l’avion avait nettement dérivé vers la gauche se trouvait à 21 mètres d’altitude. C’est à ce moment que les deux pilotes ont remis les gaz. Deux secondes plus tard, un son non-identifié a été enregistré par le CVR, et à 19 h 06 min 18 s, le FDR le CVR ont cessé de fonctionner simultanément.
Le rapport détaille deux zones principales pour l’épave de l’ATR, situées au nord du seuil de la piste 20. La première zone, à quelque 850 mètres de la piste, comprend des arbres et des arbustes dont la hauteur varie de 4,4 mètres à 6,5 mètres. L’ATR a endommagé la cime des arbres sur une longueur de 110 mètres. Divers débris y ont été retrouvés, notamment le train d’atterrissage avant, les portes arrière de l’avion, le radôme, des éléments des moteurs et des éléments du train principal gauche. L’avion a continué sur 200 mètres supplémentaires avant de s’écraser sur les bâtiments de la ville Magong.
Des détails sont également fournis sur l’équipage. Le commandant, âgé de 60 ans, était un ancien pilote de l’armée. Il totalisait 19.000 heures de vol sur l’ATR. Le copilote, âgé de 39 ans, en avait accumulé 2.000 sur ce type.
Les enquêteurs ont également embarqué sur plusieurs vols de TransAsia afin d’évaluer la culture d’entreprise en termes de sécurité. Ils ont noté que les équipages prenaient certaines libertés avec les procédures d’exploitation standards. Ils ont également assisté à des séances de simulateur pour examiner comment le système d’avertissement de proximité du sol de l’ATR (EPGWS) fonctionnait dans différentes conditions.
Conformément aux instructions de l’OACI, le rapport de plusieurs centaines de pages contient uniquement des informations factuelles sur le vol, ainsi que sur la récupération de l’épave, les conditions météorologiques, et sur divers documents liés à l’accident. Sa publication ouvre la voie à l’analyse par des représentants accrédités, qui doivent rendre un rapport final en Octobre 2015.
48 des 58 passagers et membres d’équipage ont péri dans l’accident du vol GE222.
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