La libéralisation du ciel d’Afrique progresse à petits pas mais vient de franchir une nouvelle étape. L’Union africaine a lancé officiellement dimanche 28 janvier 2018 le Marché unique africain du transport aérien, en marge de son 30e sommet annuel à Addis Abeba. À ce jour, 23 pays sont signataires.

Projet phare de l’Agenda 2063 de l’Union africaine, le Marché unique africain du transport aérien (ou SAATM – Single African Air Transport Market) a été adopté par l’organisation en janvier 2015. À ce jour, 23 pays membres de l’organisation sont signataires : Bénin, Botswana, Burkina Faso, Cap Vert, Congo, Côte d’Ivoire, Égypte, Éthiopie, Gabon, Ghana, Guinée, Kenya, Libéria, Mali, Mozambique, Niger, Nigéria, Rwanda, Sierra Leone, Afrique du Sud, Swaziland, Togo et Zimbabwe.

L’accord consiste à appliquer intégralement la Décision de Yamoussoukro. Signée par 44 pays en 1999, cette Décision prévoit une libéralisation complète du ciel africain en termes de fréquences, de tarifs et de capacités mais elle n’est appliquée que partiellement.

Selon l’Union africaine, le lancement du Marché unique africain du transport aérien permet aux “compagnies aériennes éligibles des 23 pays, à compter de cette saison, d’exercer leurs activités sur les marchés et d’exploiter pleinement les droits de trafic prévus dans la Décision de Yamoussoukro”.

L’Association internationale du transport aérien (IATA) a salué ce lancement. Mais elle a également prévenu que la mise en oeuvre reste à faire et que “les gouvernements doivent tenir leurs engagements”.

“Le Marché unique africain du transport aérien est un pas décisif vers une plus grande connectivité intra-africaine et fournit le cadre pour y parvenir. Maintenant, il est temps de se mettre au travail pour la mettre en œuvre”, a déclaré dans un communiqué Raphael Kuuchi, vice-président de l’IATA en charge de l’Afrique.

“Une plus grande connectivité conduira à une plus grande prospérité. Les gouvernements doivent tenir leurs engagements, et permettre à leurs économies de prospérer grâce au transport aérien”, a-t-il conclu.

L’Afrique abrite 16,75% de la population mondiale mais ne représente que 2 à 4% du trafic mondial de passagers. Cette sous-représentation est attribuable notamment au protectionnisme de nombreux États africains qui s’emploient à préserver leurs compagnies aériennes nationales.

Ce protectionnisme, mais également une bureaucratie excessive, des situations de monopoles et des coûts d’exploitation élevés ont entraîné une cherté des billets, une faible collaboration des compagnies aériennes africaines et finalement une croissance modeste du transport aérien en Afrique ces dernières années. Plus de 70 % du ciel africain est dominé par des compagnies étrangères.

Selon une enquête de l’IATA, si seulement 12 pays africains clés ouvraient totalement leur marché aérien, 155 000 emplois supplémentaires et 1,3 milliard de dollars de PIB annuel seraient créés dans ces pays.

1 COMMENTAIRE

  1. Bonjour à Tous,

    Espérons que les grandes compagnies aériennes européennes ne vont pas, une fois de plus, bloquer ou ”casser” toutes velléités de pays africains qui souhaiteraient créer une compagnie nationale ou inter pays africains afin de répondre enfin aux besoins de déplacements et d’échanges de personnes et de fret et pas seulement sur des secteurs ‘’inter continents’’.

    Sur le plan économique, une compagnie aérienne, notamment en Afrique doit pouvoir promouvoir et développer des vols en local, en inter pays africains et également des vols internationaux au départ de l’Afrique et à destination de l’Europe et de l’Asie notamment.

    Hors, aujourd’hui très peu de compagnies africaines existent et proposent notamment des vols locaux, inter-états et internationaux.

    Les principales raisons……..

    1- La plus importante et dévastatrice…. l’effet ‘’économie coloniale’’….

    Aujourd’hui, l’Afrique demeure la ‘’chasse gardée’’ de certaine compagnie aérienne en Europe (pour ne pas être plus précis…) qui réalise une grande partie de son bénéfice en maintenant par tous moyens (!!) une offre limitée permettant ainsi d’avoir une gamme tarifaire ‘’hors normes’’.

    2- Le manque d’investisseurs financiers sur l’Afrique en générale, ceux-ci étant en grande majorité européens, ils ‘’obéissent’’ à certaines volontés/dictats politico-économiques.

    Par ailleurs, l’investissement ‘’local’’ ne permet quasiment pas de tels montages financiers compte-tenu des volumes financiers nécessaires.

    3- Le manque de sérieux et de suivi dans les conditions de gestion et d’exploitation des compagnies aériennes ayant existées dans les années passées.

    En moyenne, ces ‘’défuntes’’ compagnies ont succombées au bout de 3 à 4 ans, périodes qui correspond à la survenance des premières révisions majeurs des avions nécessitants des fonds importants (disponibles dans une compagnie ‘’bien gérée’’ avec les ‘’provisions techniques cumulées sur plusieurs années) ; l’autre point important de ces ‘’défuntes compagnies’’, elles étaient bien souvent considérées comme la ‘’seule source d’emploi’’ et donc il n’était pas surprenant de voir un rapport de nombre de salariés / Avion, 2 à 3 fois supérieur à ce que l’on trouve en Europe.

    Un constat du point N°1

    Une étude de marché fait le constat, d’une part de liaisons internationales principalement concentrées sur l’axe Nord / Sud (Europe/Afrique), de la quasi absence de liaison directe sur la route Est / Ouest (Asie / Afrique / Amérique), entraînant des passages quasi obligatoires dans les hubs européens donc des contraintes ; d’autre part des tarifs plus élevés que sur les autres routes.

    Le prix moyen mondial constaté par l’IATA (International Air Transport Association) est de 8 centimes du kilomètre parcouru, alors que sur les routes vers l’Afrique, il varie de 9 à 24 centimes selon la concurrence en place.

    9 centimes du kilomètre pour un Paris – Dakar

    17 à 22 centimes du kilomètre pour un Paris Conakry ou Bamako

    Le constat est le même pour les flux régionaux ou quelques compagnies liées capitalistiquement (directement et/ou indirectement) ou techniquement à des compagnies majors (hors Afrique) notamment européennes et/ou du Maghreb se partagent le marché et les tarifs sont parmi les plus chers au monde !

    Au départ de Conakry, 0.21€ du kilomètre pour Dakar et 0.69€ pour Bamako.

    Au départ de Bamako, 0.24€ du kilomètre pour Abidjan et 0.26€ pour Ouaga.

    Au départ de Dakar, 0.21€ du kilomètre pour Abidjan et 0.25€ pour Ouaga.

    Les pays enclavés où ceux ne disposant pas de compagnie nationale sont particulièrement sanctionnés.

    Alors espérons que des financiers ‘’neutres’’ puissent se faire connaître afin de pouvoir créer et développer ces futurs compagnies Africaines en partenariat avec les Etats Africains et/ou investisseurs locaux.

    Sur le plan de la ‘’rentabilité de celles-ci’’, le strict respect des différents règlements OACI, AESA, FAA, etc. (Organisation de l’Aviation Civile Internationale – L’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne – La Federal Aviation Administration), ainsi que la certification IOSA (IATA Operational Safety Audit) par l’assistance, la formation des personnels et le maintien des compétences sont les points nécessaires pour aborder cette rentabilité nécessaire et obligatoire pour ‘’sécuriser’’ les investisseurs.

    Par ailleurs et sur le plan commercial, cette nouvelle ‘’capacité réglementaire’’ associée à l’obligation de respecter le ‘’droit de réciprocité’’ pays/pays (notamment en Europe pour les pays exploitant actuellement des lignes Europe – Afrique) permettra d’insuffler une véritable politique commerciale agressive, gage également de rentabilité et de réponse adaptée à la demande.

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