Dans le rapport préliminaire sur le crash du vol 4U 9525 de Germanwings publié le 06 mai 2015, le BEA soulève deux questions qu’il souhaite traiter en vue d’améliorer la sécurité des vols.
La simplicité avec laquelle le copilote Andreas Lubitz a pu provoquer l’accident interroge le BEA. “Le copilote s’est retrouvé seul dans le poste de pilotage. Il a alors intentionnellement réglé les consignes du pilote automatique pour commander une descente de l’avion jusqu’à la collision avec le relief. Il n’a pas ouvert la porte du poste de pilotage pendant la descente, malgré la demande d’accès via le clavier numérique, les appels depuis l’interphone de la cabine et les coups frappés à la porte” , indique-t-il.
Pour l’autorité enquêtrice chargée d’établir des recommandations, ce scénario révèle des “défaillances systémiques” . Il soulève une première question d’ordre médical.
Secret médical et sécurité des vols
“Comment et pourquoi des pilotes peuvent se retrouver dans un poste de pilotage avec l’intention d’entraîner la perte de l’aéronef avec ses occupants”, se demande le BEA, alors qu’il existe une réglementation imposant des critères médicaux pour le personnel navigant technique ainsi que des politiques de recrutement et des processus de formations au sein des compagnies aériennes.
Le certificat médical d’Andreas Lubitz a été renouvelé le 28 juillet 2014 avec une validité jusqu’au 14 août 2015. Sa licence de pilote comportait cependant une mention spéciale prévoyant une procédure renforcée à l’occasion de la délivrance de ce certificat, imposant des « examens médicaux spécifiques » et de contacter « l’autorité de délivrance des licences » . Dès lors, le BEA veut comprendre “l’équilibre existant entre le secret médical et la sécurité des vols” .
Le sujet est d’autant plus important pour l’autorité qu’elle a déterminé lors de son enquête l’existence de six autres accidents aériens depuis 1980, “dus à une manœuvre délibérée d’un des membres d’équipage, ou ne permettent pas d’écarter l’hypothèse de manœuvres intentionnelles d’un des membres d’équipage en vue d’entraîner la perte de l’aéronef avec ses occupants” – le dernier en date étant celui d’un Embraer ER190 de LAM Mozambique en novembre 2013.
Sûreté en poste de pilotage
La deuxième question concerne la sûreté en poste de pilotage : n’a-t-on pas été trop loin dans les règles concernant l’accès au cockpit mises en place après les attentats du 11 septembre 2001, se demande en filigrane le BEA. Le commandant de bord, Patrick Sondheimer, a cherché à regagner le poste de pilotage, sans succès, après que le copilote se soit enfermé à l’intérieur.
Le Bureau “s’intéressera notamment au système de verrouillage des portes de cockpits et aux procédures d’accès et de sortie du poste de pilotage” , indique-t-il dans son rapport préliminaire.
Rappelons qu’après l’accident, l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne (EASA) a publié une « recommandation temporaire » pour que les compagnies aériennes s’assurent que deux membres de l’équipage, dont au moins un pilote qualifié, se tiennent dans le poste de pilotage à tout moment pendant le vol. « Cette recommandation pourra être révisée à la lumière de nouvelles informations concernant l’accident » , avait alors précisé l’Agence.
Le BEA poursuivra donc son enquête selon ces deux axes d’investigation, en vue du rapport définitif qui doit être publié dans un délai d’un an après l’accident, selon la réglementation de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI). Ce rapport pourrait comporter des recommandations pour améliorer ces questions médicales et de sûreté.
Le crash du vol Germanwings 4U 9525 a fait 150 morts le 24 mars 2015.
Le rapport complet du BEA est disponible ici.
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Crédit photo : Airbus A320 D-AIPX de Germanwings – © Planespotters / Stefan Siegenthaler
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