Le Bureau néerlandais de la sécurité (Dutch Safety Board, DSB) a rendu le 13 octobre son rapport définitif sur le crash du vol MH17 de Malaysia Airlines dans l’Est de l’Ukraine. Sans surprise, les enquêteurs confirment que le Boeing 777-200ER qui assurait le 17 juillet 2014 la liaison entre Amsterdam et Kuala Lumpur a été abattu en plein vol par un missile sol-air, sans préciser qui est l’auteur du tir. Mais le DSB ne manque pas de pointer des responsabilités, notamment du côté des autorités ukrainiennes qui auraient dû par précaution fermer la zone au trafic aérien bien avant le jour de l’accident. Des recommandations sont faites pour améliorer un système qui s’est révélé défaillant. Les compagnies aériennes notamment devraient faire preuve auprès du public de plus de transparence sur les routes aériennes qu’elles empruntent, estime le Bureau.
L’enquête minutieuse du DSB, relatée dans un document de 279 pages, établit que le vol MH17 volait normalement jusqu’à 13h20 UTC, quand une ogive 9N314M, lancée par un système de missile sol-air BUK depuis une zone de 320 kilomètres carrés à l’Est de l’Ukraine, a explosé à l’extérieur de l’appareil, à la gauche et au-dessus du poste de pilotage. La partie avant du 777 a été pénétrée par des centaines de fragments à haute énergie en provenance de l’ogive. L’impact et le souffle de l’explosion ont tué sur le coup les trois membres d’équipage dans le cockpit. L’avion s’est rompu en plein vol. L’épave a été dispersée sur plusieurs sites dans une zone de 50 kilomètres carrés. Les 298 personnes à bord sont mortes.
Le DSB est formel : “aucun autre scénario qu’un missile sol-air BUK ne peut expliquer cet enchainement de faits” , écrit-il. De nombreux indices conduisent à cette conclusion, notamment les fragments du missile trouvés dans l’épave et dans les corps des pilotes, ainsi que l’analyse des enregistreurs de vol. L’enregistreur de voix dans le cockpit (CVR) en particulier fait apparaître un pic sonore dans les dernières millisecondes. Des traces de peinture sur les fragments correspondent à celle d’un missile retrouvé sur les lieux du crash. Le DSB exclut que l’accident ait pu être provoqué par une bombe placée à bord de l’appareil ou par un missile tiré depuis un avion de chasse comme l’a affirmé pendant un temps la Russie. Le Bureau a déterminé la zone de 320 kilomètres carrés à partir de laquelle le missile a été lancé sur la base de diverses simulations. Cependant, seule une enquête complémentaire plus poussée pourra établir précisément l’emplacement du lancement. Le DSB indique que ces investigations (qui doivent conduire aux auteurs du tir) ne lui appartiennent pas, et laisse de facto cette tâche à l’enquête pénale instruite par la justice néerlandaise.
L’Ukraine en partie responsable
Toutefois, l’Ukraine n’échappe pas aux reproches du DSB. Ce pays “avait une raison suffisante pour fermer l’ensemble de l’espace aérien au-dessus de la partie orientale de son territoire à titre de précaution” , souligne-t-il, en précisant que depuis avril 2014, le nombre d’avions militaires abattus dans la zone était en augmentation. Le gouvernement ukrainien s’est contenté le 06 juin 2014 de restreindre le trafic aérien en l’interdisant au-dessous du niveau FL260. Le 14 juillet 2014, il a augmenté cette limite au-dessous du niveau FL330. “La raison pour laquelle l’Ukraine a pris cette décision n’est pas claire” , indique le DSB, suggérant que le gouvernement du pays se doutait peut-être de quelque chose.
Le DSB dédouane en revanche Malaysia Airlines (ainsi que sa partenaire néerlandaise en partage de code, KLM) qui a préparé et exploité le vol MH17 “conformément à la réglementation” . Le Boeing 777 volait au niveau FL330 au moment du drame. La compagnie malaisienne n’était d’ailleurs pas la seule à survoler la zone. Trois appareils (d’Eva Air, Singapore Airlines et Air India) se trouvaient à proximité du vol MH17 (le plus proche à 33 kilomètres de distance). En fait, en presque tous les opérateurs qui avaient l’habitude d’emprunter cette route ont continué à le faire même quand les combats se sont intensifiés. Entre le 14 juillet et le 17 Juillet 2014, 61 compagnies aériennes de 32 pays ont ainsi acheminé leurs avions à travers cet espace aérien. Le jour-même de l’accident, 160 avions commerciaux ont survolé la zone. Malaysia Airlines, qui a stipulé qu’elle ne détenait aucune information sur la dangerosité de la zone, a été en quelque sorte victime d’un hasard malheureux. “Les compagnies aériennes supposent que les espaces aériens qui ne sont pas interdits sont sûrs” , note le DSB.
Des recommandations
Pour l’autorité enquêtrice, c’est un système de responsabilité qui est donc à revoir. Onze recommandations sont formulées, à l’égard des différentes organisations internationales en charge du transport aérien dans le monde : ainsi l’OACI (l’agence spécialisée des Nations-Unies), l’IATA (l’association des transporteurs aériens), mais aussi les compagnies aériennes, devraient échanger plus d’informations sur les zones de conflit et les menaces potentielles pour l’aviation civile.
Lors du traitement et de l’interprétation de ces informations, une plus grande attention devrait être accordée à l’évolution du conflit, notamment toute augmentation de l’activité militaire et des tirs lancés depuis le sol. Les États impliqués dans un conflit armé devraient être davantage incités à protéger la sécurité de leur espace aérien.
En outre, le DSB estime que les compagnies aériennes devraient être plus transparentes sur les routes aériennes qu’elles empruntent. Le Bureau recommande qu’elles les publient au moins une fois par an, sous l’égide de l’IATA.
Cette organisation devrait également réviser l’audit de sécurité IOSA réalisé périodiquement sur les compagnies membres, afin de mesurer si celles-ci prennent suffisamment en compte l’évaluation des risques lors du choix des routes aériennes.
Reconstitution
Par ailleurs, le DSB a reconstitué au cours des derniers mois sur la base des forces aériennes néerlandaises de Gilze-Rijen la partie avant de l’appareil, à partir des débris collectés sur place en Ukraine. Cette reconstitution montre clairement les effets de l’impact et l’explosion subséquente de l’appareil, et a joué un rôle important dans les conclusions de l’enquête, souligne le Bureau (photos ci-après).
Une vidéo de 20 minutes (en anglais) a aussi été publiée pour relater les derniers moments du vol MH17 et le rapport final (ci-dessous, in fine).
Crédit photo – Vol MH17 : reconstitution du cockpit du Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines – © DSB
