Le Bureau australien de la sécurité des transports (ATSB), qui a coordonné les recherches sous-marines pour retrouver le Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines disparu en mars 2014, a publié mardi son rapport final. L’événement reste inexpliqué mais le document détaille les recherches et formule des recommandations pour améliorer le suivi des avions en vol.
Publié le 3 octobre, le rapport de l’ATSB ne fournit aucune explication sur la disparition de l’appareil. “Les raisons ne pourront être établies avec certitude que lorsque l’avion sera trouvé” , rappellent les enquêteurs. Le rapport, 440 pages y compris les annexes, est destiné à documenter les recherches sur le MH370. L’idée est aussi de définir l’endroit “où toute future recherche sous-marine devrait être menée” . De même, l’analyse de sécurité n’évoque pas les différents facteurs pouvant expliquer la disparition de l’avion.
Le document détaille l’historique du vol, du moins ce que les enquêteurs ont pu reconstituer. Le 777 immatriculé 9M-MRO a décollé de Kuala Lumpur le 8 mars 2014, avec 227 passagers et 12 membres d’équipage, à destination de Pékin. La dernière communication provenant de l’appareil a eu lieu après 38 minutes de vol. Quelques instants plus tard, l’avion a “apparemment” effectué un virage à 40° à droite puis un autre à 180° à gauche pour rebrousser chemin et survoler la péninsule de Malacca, en direction de l’île de Penang. La dernière position enregistrée par un radar (primaire) le situe dans la mer d’Andaman, à la pointe Nord de Sumatra.
L’avion a ensuite continué de voler pendant presque six heures, comme en témoignent sept échanges automatiques, ou “handshakes” , entre l’aéronef et un satellite d’Inmarsat.
Des recherches sans précédent
En tout, les recherches ont duré 1 046 jours, jusqu’à leur suspension le 17 janvier 2017 par les gouvernements de la Malaisie de l’Australie et de la Chine. “Les recherches en surface d’abord, sous-marines ensuite, constituent la plus grande opération de ce genre dans l’histoire de l’aviation” , note le rapport. L’agence australienne évalue le coût des recherches à 198 millions de dollars australiens. Cette somme record a été financée à 58% par la Malaisie, 32% par l’Australie et 10% par la Chine. L’ATSB signale aussi “les efforts extraordinaires de centaines de personnes impliquées dans les recherches partout dans le monde” .
Pour tenter de retrouver l’avion, les experts internationaux ont dû relever “un défi” : exploiter les données “très limitées” dont ils disposaient. Celles-ci se réduisaient dans un premier temps aux “handshakes” entre l’avion et le satellite. Puis plusieurs débris retrouvés sur les côtes africaines, parfois deux ans après la disparition de l’avion, ont constitué de nouveaux éléments.
Il a été établi à partir de ces débris que “l’avion n’était pas configuré pour un amerrissage (contrôlé) à la fin du vol” , rappelle l’ATSB. Les enquêteurs estiment que le 777 a plongé dans l’océan, volets rentrés, une fois ses réserves de carburant épuisées.
En outre, les modélisations de la dérive des débris ont servi à affiner l’analyse des données satellitaires issues des “handshakes” et les résultats des recherches en surface et sous-marines. Les experts ont ainsi identifié la zone “la plus probable” où l’avion a terminé son vol dans l’océan Indien.
“La compréhension de l’endroit où le MH370 pourrait se trouver est meilleure aujourd’hui que ce qu’elle n’a jamais été” , assure l’ATSB. Des images satellitaires prises le 23 mars 2014 ont été ré-analysées récemment, ce qui a permis d’identifier de nombreux objets susceptibles de provenir du MH370. Les enquêteurs sont maintenant convaincus que l’épave se situe dans une zone de moins de 25.000 kilomètres carrés, située à proximité de celle qui a été explorée. Reste que la décision politique de reprendre les recherches – et de les financer – n’a pas été prise.
Des recommandations pour améliorer le suivi des avions en vol
Depuis la disparition du vol MH370, des avancées importantes ont été réalisées pour le suivi des avions commerciaux en vol, reconnaît l’ATSB. Mais l’agence voit une limite : “le suivi des aéronefs par intervalle de quinze minutes prescrit par l’OACI peut ne pas réduire suffisamment la zone des recherches pour faire en sorte que les survivants et l’épave soient retrouvés dans un délai raisonnable” .
Ainsi, l’ATSB recommande que les États mettent en place “des mécanismes suffisants” pour assurer une détection rapide et une réponse appropriée à la perte de position ou au contact d’un avion. Et d’autre part, que les exploitants d’aéronefs, les constructeurs et leurs fournisseurs, étudient les moyens d’un suivi global, à fréquence élevée ou automatique, de leurs flottes existantes et futures.
Un vol simulé vers les confins de l’océan Indien
Enfin, on notera que le rapport final contient au moins deux éléments qui n’avaient jamais été mentionnés dans un rapport officiel sur le MH370.
En premier lieu, les données récupérées dans le simulateur de vol personnel du commandant de bord sont détaillées. Elles indiquent que Zaharie Ahmad Shah a simulé un vol partant de Kuala Lumpur, survolant le détroit de Malacca avant de virer à gauche pour terminer sa course dans l’océan Indien jusqu’à l’épuisement du carburant. Ce vol simulé a été réalisé avec un Boeing 777-200LR le 2 février 2014, un mois avant la disparition du MH370. Toutefois, les enquêteurs se gardent d’établir un lien entre les deux événements.
En outre, il est également mentionné qu’une tour de télécommunications à Penang a capté un signal provenant du téléphone mobile du co-pilote pendant que l’avion survolait la zone. Mais aucune communication, ou tentative de communication, n’a été enregistrée.
Le rapport final est accessible en ligne à cette adresse.
Photo principale Jordan Vuong / Wikimedia CC BY-SA 2.0
